Carlos Ghosn, fostul președinte și CEO al alianței Renault-Nissan-Mitsubishi, a oferit detalii despre procesul decizional care a dus la alegerea Marocului pentru construirea unei noi baze de producție. În contextul căutării de capacitate suplimentară pentru vehiculele low-cost, grupul francez a analizat trei variante principale: extinderea în România, Slovenia sau Turcia. În final, managementul a decis orientarea către Maroc, o decizie care a transformat uzina din Tanger într-un centru de export global.
Strategia de diversificare a surselor de producție a fost motivul central pentru această alegere. La mijlocul anilor 2000, Renault urmărea vânzarea a un milion de unități de Logan până în 2010, însă capacitatea de la Mioveni era limitată la 175.000 de unități pe an. Deși existau facilități în Rusia, Columbia și Maroc, acestea nu puteau acoperi cererea masivă. Grupul avea nevoie de o a doua platformă majoră capabilă să aprovizioneze atât piața locală, cât și pe cea europeană.
Infrastructura a reprezentat un factor decisiv în procesul de selecție a locației. În timp ce în România se discuta despre autostrăzi și porturi, dezvoltarea acestora era lentă chiar și după aderarea la UE. Marocul a reușit să construiască un port și o zonă industrială integrată, oferind constructorilor acces rapid la piața europeană și costuri logistice reduse. Această capacitate de export a permis uzinei din Tanger să trimită aproape 90% din producție către Africa, Golf și Europa.
Costurile de producție și nivelul salariilor au influențat, de asemenea, echilibrul dintre opțiuni. La momentul pornirii producției, salariile în Maroc erau de 250 de euro, în comparație cu 450 de euro în România. Ulterior, în anul 2014, grupul a constatat că România nu mai este suficient de low-cost după ce salariile au crescut cu 26% în doar patru ani. În prezent, prețul energiei în România, de aproximativ 170 de euro/MWh, este semnificativ mai mare decât în Spania.
Impactul acestor decizii se reflectă astăzi în modul în care Renault își distribuie modelele de succes. Modelele Sandero și Jogger sunt fabricate exclusiv în Maroc, în timp ce noul Spring este direcționat către Slovenia, iar modelul Striker va fi produs în Turcia. La Mioveni, producția este în scădere pentru al patrulea an consecutiv, înregistrând un minus de 28,9% în aprilie 2026. Uzina românească, care atingea un record de 342.610 unități în 2013, produce acum sub 300.000 de vehicule pe an.
Contextul economic al României este marcat de provocări care pot influența atractivitatea pentru marii investitori. În timp ce economiile populației au crescut, inflația a transformat acest avans într-o scădere reală. În paralel, există investigații privind fraude de 6 miliarde de euro cu fonduri europene, inclusiv anchete legate de achiziții militare și banii alocați prin PNRR, ceea ce adaugă presiune pe credibilitatea cadrului de reglementare și pe stabilitatea economică a țării.